progresifjaya.co.id, JAKARTA – Masinis KA Argo Bromo Anggrek berinisial Ahmad Nofiandi (37) ditetapkan sebagai tersangka atas kecelakaan maut yang menewaskan 16 orang di Bekasi Timur, oleh Polda Metro Jaya Selasa (29/9/2026). Polisi menilai tersangka dianggap terlambat melakukan pengereman, sehingga Kereta Api Argobromo Anggrek menabrak KRL relasi Bekasi-Jakarta dengan keras.

Bukti yang didapat polisi adalah hasil analisis data logger yang membuktikan tindakan pengeremen darurat (emergency brakes) baru dilakukan dalam jarak 263 meter sebelum Argobromo menghantam rangkaian KRL Commuter Line pada April lalu

Sebelum mencapai jarak 263 meter dari KRL yang mogok, KA Argo Bromo Anggrek sudah melakukan pengereman tetapi tidak mengunakan emergency brake. Kereta ini sebelumnya melaju 110 kilometer per jam saat datang dari arah Surabaya menuju Jakarta. “Tindakan emergency brakes dilakukan oleh masinis pada pukul 20.51 WIB ketika posisi kereta berjarak sekitar 263 meter dari titik tumburan dengan KRL,” kata Wakil Direktur Reserse Kriminal Umum Polda Metro Jaya AKBP I Dewa Putu Gede Anom Danujaya, Selasa.

Temuan itu sejalan dengan hasil investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) yang mengungkap enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan tersebut. Yang paling krusial adalah keputusan pengereman yang dilakukan masinis saat menghadapi sinyal merah. Meski sinyal menunjukkan merah, masinis belum melakukan pengereman darurat.

Kecelakaan ini sebenarnya tidak diawali oleh kelalaian masinis. Hal ini diakui oleh KNKT yang menyebut adanya kegagalan sistem komunikasi kereta. Menurut Masinis Nofiandi, ketika di depan ada bahaya, sinyal lampu seharusnya berwarna kuning, lalu merah. Itu protokol resminya. Namun yang terjadi tidak ada transisi warna lampu sinyal, melainkan langsung merah.

“Seharusnya sinyal tidak bisa langsung merah, karena dari Bekasi sinyalnya hijau. Secara koneksi, kalau di sana hijau, di sini maksimal kuning, tidak bisa langsung merah,” katanya. Ia juga menjawab, pengereman darurat sedikit telat dilakukan karena posisi kereta saat itu masih berada di jalur rel lengkung atau tikungan.

Begitu sinyal berubah merah, Nofiandi memilih melakukan pengereman penuh (full service brake) lebih dulu sebelum mengaktifkan rem darurat, karena penggunaan rem darurat pada kecepatan tinggi di jalur tikungan berpotensi menyebabkan jackknife derailment atau tergulingnya rangkaian kereta. Dalam hal ini memang tidak ada prosedur khusus yang mengatur pola pengereman darurat pada kecepatan tinggi di rel lengkung. Maka keputusan yang diambil bergantung pada keputusan subjektif masinis.

Yang tak kalah penting, KNKT menemukan masalah pada sistem persinyalan antara Stasiun Bekasi dan Stasiun Bekasi Timur. Fakta yang terjadi saat kecelakaan, masinis KA Argo Bromo Anggrek tidak mendapatkan sinyal kuning yang seharusnya menjadi peringatan bahwa sinyal berikutnya menunjukkan aspek merah. Berarti ada kesalahan pada sistem yang mengandung potensi risiko.

Faktor lain yang ditemukan KNKT adalah gangguan komunikasi saat keadaan darurat. Investigasi menunjukkan laporan mengenai terlambatnya penggunaan fitur komunikasi darurat. Kualitas audio yang buruk dan tidak adanya standar fraseologi komunikasi darurat membuat informasi penting membutuhkan waktu lebih lama untuk dipahami petugas pengendali perjalanan kereta. Situasi itu kemudian memengaruhi kecepatan pengambilan keputusan di lapangan.

KNKT juga menemukan kegagalan komunikasi terkait keberadaan KRL yang tertahan di Stasiun Bekasi Timur karena adanya kerumunan masyarakat. Informasi tersebut tidak sampai kepada petugas pengendali perjalanan kereta yang sedang menangani insiden lain. Di saat yang sama, tidak ditemukan prosedur baku mengenai mekanisme pertukaran informasi antara petugas pengendali perjalanan di wilayah yang berbeda. Akibatnya, informasi yang digunakan untuk mengendalikan perjalanan kereta tidak sepenuhnya menggambarkan kondisi sebenarnya di lapangan.

Masalah berikutnya berkaitan dengan kemampuan identifikasi sinyal oleh awak kereta. KNKT menyimpulkan pemahaman masinis terhadap kondisi perjalanan membuat perhatian lebih terarah pada sinyal yang dianggap mengizinkan perjalanan tetap berlangsung. Kondisi itu diperparah oleh visibilitas sinyal yang berkurang pada malam hari dan adanya pantulan cahaya pada kaca lokomotif. Kombinasi faktor tersebut dinilai berpotensi menurunkan kewaspadaan terhadap sinyal yang muncul di lintasan.

Dengan peristiwa ini, sebetulnya semua pihak bertanggung jawab. Pemerintah bisa melalui pihak independen harus mengaudit ulang sistem sinyal dan komunikasi Ditjen KA. Masalah lainnya lagi adalah palang pintu KA yang dikuasai ormas. Di sini pemerintah daerah sepertinya kalah oleh preman-preman berkedok ormas. Dan terakhir, perusahaan taksi ‘hijau’ ikut bertanggung jawab atas kecerobohan pegawai sopir taksinya.

Berdasarkan hasil penyidikan, AN dijerat Pasal 323, Pasal 324, dan atau Pasal 474 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2023 tentang KUHP serta Pasal 198 dan atau Pasal 206 Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Polisi menyebut ancaman pidana dalam perkara tersebut berkisar antara lima hingga 12 tahun penjara. Setelah penetapan tersangka, penyidik akan memanggil AN untuk menjalani pemeriksaan lebih lanjut.

Kecelakaan yang terjadi di Bekasi Timur pada 27 April 2026 itu menjadi salah satu insiden perkeretaapian paling mematikan tahun ini. Sebanyak 16 orang meninggal dunia akibat benturan antara KA Argo Bromo Anggrek dan KRL Commuter Line. Hasil penyidikan polisi dan investigasi KNKT menunjukkan tabrakan tersebut tidak dipicu oleh satu penyebab tunggal, melainkan rangkaian masalah pada persinyalan, komunikasi, pertukaran informasi, identifikasi sinyal, hingga keputusan pengereman sesaat sebelum benturan terjadi.

Editor: Hendy